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華航勞資協商二度破局，今（12）日華航股價跌幅在1%內，資方守住成本底線，華航股價跌勢趨緩，賣壓減輕。然而，機師工會繼續罷工，對於資方還是會形成很大的壓力，兩方為何一直無法達成共識，資方已經釋出疲勞管理善意，但對於勞方提出八小時三位機師、12小時四位機師無法達成共識，這樣會造成華航多大的成本壓力。

一、 昨天的談判中，華航針對工會所提疲勞改善議題提出具體對案，包括同意調整7至8小時之紅眼航班以3人派遣，8小時以上航班增為3人派遣，12小時以上航班增為4人派遣，並同意其他特殊航線於一個月內由交通部召集勞資雙方逐班討論確認；在工會又提出多航段新議題，並用建議以FDP（飛航執勤時間）為計算基礎，而非上次共識的FT（飛航時間），討論偏離主軸後兩方沒有共識。

機師工會要求以八小時三位機師、12小時四位機師，又有「飛行執勤時間」（FlightDutyPeriod，FDP）計算問題，華航高層基於公司長遠營運考量無法同意。以區域線每個月5,000班約20%要增加一名飛行員，加上訓練成本等。市場推估華航一年的成本最少再增2.5億元，以華航去年的獲利表現，這樣的成本已經是華航無法承受的重。

以華航去年前3季獲利僅12.69億元，EPS為0.22元，好不容易在國際油價走低後，今年第1季有望獲利攀升。華航一年的人事成本已經達到220億元；近年來華航調高所有員工薪資，每年人事成本每年約增加近25億元；去年已同意支付機師飛安獎金總計1.2億元，華航目前的人事成本與競爭對手相比已經增加10億元以上。

一家公司的經營必須要面面俱到，創造獲利才是最終勞資雙方最好的結果，然而，以目前機師工會提出的人力派遣，優於國際許多航空業者外，華航人事成本攀升，國際競爭力減低，未來營運前景壓力將大增，以華航去年的營運績效，實在無法給優於國際飛航標準的條件。

二、另外，兩方對於飛行時間（FlightTime，FT）與飛航執勤時間（Flight Duty Period, FDP）有什麼不同，各主要區域又是什麼樣的情況比一比。

三、這次華航全力因應罷工減少旅客不便，執飛率努力達85%以上，第一天91%、第二天92%、第三天89%，今天進入第4天，華航只能大量簽轉、把班機交給友航來執飛，如果事件持續就會演變成，想上班的上不成，對於勞工而言，抗爭應該是手段，結果才是目的，但兩方僵持想爭取權益最終模糊掉了外，最終苦的還是這些買了機票、誤了假期的華航旅客。

罷工持續，旅客苦、華航第一線人員成為炮灰，還有一群看不到的小股東也跟著有苦不知對誰說，華航股本達542.1億元，航發會占3成，其餘的7成是小股東，也就是說最少有378億元的是小股東出資。

當然對於華航、對於股東而言，飛安營運最重要也是唯一要求，然而，經營企業都必須要有合理成本結構，合協的勞資關係，一家公司長期處於無法獲利，請問誰願意持續投資經營?